1985 年，中国因一次决策失误，痛失自主大飞机运 - 10，此后几十年花上万亿进口国外客机！总设计师马凤山耗尽十年心血，项目戛然而止。
在谈论运-10之前，有必要先看一组令人唏嘘的数据。截至2026年，中国民航累计进口国外客机的花费已突破万亿元人民币。仅2022年到2026年间，国内航司向空客一家订购的飞机就超过600架，目录价格合计超过700亿美元。
回溯这段历史，一个无法绕开的节点是1985年——那一年，中国自主研制的第一款百吨级大型喷气客机运-10，在没有正式文件的情况下悄然停摆。
1970年8月，“708工程”正式上马，目标直指110吨级的运-10。马凤山出任总设计师，这位1929年生于江苏无锡的航空工程师，此前在轰-6和运-8的研制中积累了丰富经验，但面对大飞机这个全新领域，整个中国航空工业几乎是一张白纸。
当时国内在飞的最大国产飞机起飞重量不过10吨，团队手里既没有完整的设计规范，也没有可供参考的现代样机。
关键时刻，一个偶然事件打开了局面。1971年12月，一架巴基斯坦航空的波音707在新疆失事坠毁。马凤山迅速组织力量赶赴现场，对散落在戈壁滩上的残骸展开测绘记录。
部分机体被运回上海后，设计团队对其进行逆向分析，从机身结构到系统布局逐一拆解研究，这成了中国设计师接触西方大飞机设计的第一手资料。
围绕运-10的研制，全国范围内协调了300多家工厂、科研院所和高等院校参与。材料要从头试制，近百种新材料用于机体制造，最终实现了100%的国产化率。
动力方面，国产涡扇-8发动机尚未成熟，首飞及早期试飞阶段只能借用波音707的JT3D发动机，但这并没有影响机身结构的自主性验证。
1980年9月26日，运-10在上海大场机场首飞成功。此后它先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐，7次成功起降拉萨贡嘎机场，在高高原航线上的表现尤为抢眼。累计130架次、170小时的飞行数据，证明其在结构强度、气动设计等方面达到了可观的工程水准。
就在运-10试飞取证的关键阶段，外部环境发生了根本变化。1980年代初，中国航空工业开始与西方企业大规模接触，麦道公司带着MD-82的合作组装方案进入视野，波音和空客也相继打开中国市场大门。
在此背景下，国内出现了两条路线的争论：一是继续推进运-10自主试飞取证，另一条是走引进组装、以市场换技术的合作路线。
1984年，上海飞机研究所200余名技术人员联名上书，明确提出应在运-10已有成果上建立自主民航工业，反对将有限的外汇大量用于国外飞机组装。这份联名信在当时引发过内部讨论，但最终未能扭转大局。
值得注意的是，同一时期国内其他大型工业项目也在经历类似抉择：汽车工业放弃了“红旗”轿车的自主迭代，转向合资模式；铁路机车领域“中华之星”高速列车的研制同样在数年后遭遇搁置。运-10的命运并非孤例，而是那个时代“造不如买”思潮下的一环。
1985年2月，后续试飞所需的3000万元油料费用迟迟无法获批。上海方面主动提出承担一半费用，但另一半资金一直没有着落。没有正式的下马文件，项目却在事实上被终止。
此时运-10累计投入5.377亿元，十年技术积累被冻结在一架停在机坪上逐渐锈蚀的原型机上。研发团队随后解散，技术人员分流至各单位，部分骨干转岗甚至出国，刚刚成形的干线飞机研制体系就此断裂。
马凤山在此后几年间持续为项目重启奔走，试图保留技术火种，但收效甚微。1990年4月24日，他在上海病逝，年仅61岁。
运-10项目停摆后，中国民航市场几乎完全被进口飞机覆盖，波音和空客的占有率长期维持在几乎100%的水平。航空工业出现近20年的人才与技术断代。
直到2007年，C919大型客机项目正式立项，中国才重新回到干线飞机的赛道上。当年参与运-10的部分老专家被请回担任顾问，运-10时期积累的设计规范、试验方法和人才培养经验，为C919的研制提供了宝贵参考。
顶益所配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
